本报记者 李汉桥报道

 

      从“天气原因”到“存在人为因素”，对于航班返航事件，东方航空公司的态度发生了变化。
      “3月31日至4月1日共计21个返航航班中，有部分航班并非当时机组所反映的‘天气原因’返航，存在明显的人为因素。东航将依法依纪严肃处理责任人，并对旅客进行补偿。”9日，东航云南分公司总经理杨旭因此被免职。

高速增长
      那么，对于“安全至上”的航空业而言，此次“返航”事件背后到底隐含着怎样的问题呢？
      “飞行员跟航空公司极度的供需不平衡是内因。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津4月7日在接受媒体采访时表示，在他看来，由于飞行员短缺、工作量增大，但飞行员收入待遇却没有相应增加，从而造成从请假到停飞再到干脆集体返航。
而这背后，则是中国民航业近年来的快速发展。
      据统计，仅2007年，中国国内航线增长了18%，国际航线则增长了11%，中国已成为世界第二大航空市场。而且，经济持续快速发展和人民币持续升值、即将召开的2008奥运会和2010年世博会，也对中国的航空运输业形成刺激作用。
      空中客车公司提供给《中国产经新闻》记者的数据也显示，在２００７年，空中客车公司向中国客户交付飞机占全球交付量的１５％以上，平均不到一个星期就向中国客户交付一架飞机，中国已成为空中客车公司增长最为强劲的市场之一。

发展失衡
      根据民航总局的规划，“十一五”期间，中国民航每年将增加100多架飞机，一架飞机就需要十几名飞行员，再加上飞行员的自然退休和身体状况等原因，每年国内航空公司都需要新增2000名至2500名合格的飞行员。
      但目前，我国飞行员仅有1万多人，机长更少，严重供应不足。
      也正是这样，飞行员于是便成为了各航空公司竞相争夺的稀缺资源。尤其是2003年左右，国家民航总局批准成立鹰联、春秋和奥凯等民营航空公司，对飞行员需求更是大增。
      而一名飞行员从学院毕业到成为合格机长，至少需要5至7年的时间；飞行员转换机型培训也需要半年左右的时间，这样一来，民营航空公司只有高薪挖人。于是，在很多公司，如南航、东航、海航等，都出现过飞行员辞职或者跳槽事件，飞行员在业内流动也不再是新鲜事。
      换言之，这也是使一些飞行员有恃无恐的原因之一。

面临考验
      “中国已成为世界航空大国，但不是世界航空强国，东航出现的飞行员集体返航事件及之前的飞行员跳槽事件，都暴露了航空业软实力（人力资源）是目前航空业亟待加强完善的一块短板。”
      4月7日，上海九洲国际物流公司总经理黄波在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，在他看来，中国航空业虽在高歌猛进，然而，传统意义上的人力资源培养模式，却给中国航空业留下诸多后遗症。他说，拿其业务来往的国外航空公司和国内航空公司相比，国内航空公司欠缺的，不单单是硬件上的，还有服务和管理等软实力。
      其实，从行业特点来看，人才流动已是任何外力都难以遏制的潮流。在目前飞行员巨大缺口还无法短期解决的情况下，如何利用和管理好人力资源，保证航空业的良性发展是各大航空公司与政府相关部门所面临的共同问题。
      用某业内人士的话说，只有从规则与文化的双重视角来看，才能对飞行员的情绪抱有既坦然面对、又积极应对的良好心态，也才不会发生“集体返航”之类的恶劣后果。
      遗憾的是，不仅是民航业，不少“国字号”企业，还有不少陶醉在行业老大的角色中、陶醉于现行的制度，以居高临下的心态来看待同行的变化，却根本看不到留住的人才由于心态消极而潜伏的种种风险。而这种风险，不仅作用于航空公司，也作用于广大乘客。