本报记者 张萧然
实习记者 朱国庆报道

近日，广东省正式公布了珠三角“五个一体化”规划，即基础设施、城乡规划、环境保护、基本公共服务和产业布局一体化，近期规划目标将在2012年实现，远期规划到2020年。
“只有基础设施的一体化，才能引导生产要素在珠三角各个区域内优化配置。”广州市社科院区域经济研究所所长杨再高的观点颇具代表性。
专注于区域经济研究的复旦大学中国经济研究中心讲师吴建峰对《中国产经新闻》记者说：“当各市区间的交通大动脉被打通之后，一些地方会因为交通的原因而形成凌驾于现有行政体制之上的实体经济，而这些实体经济反过来又会提高区域交往的程度，并进而引起区域之间博弈的方式发生变化：当同质竞争的成本高于合作的成本时，他们必然会选择合作。”
自2008年国家颁布《珠三角改革发展规划纲要(2008-2020年)》后，珠三角一体化取得了一定的成果，但也有很多深层次的矛盾并未真正触及。比如，经济圈城市间的“断头路”虽然打通了，城际轨道也开工了，然一河之隔仍算长途，跨市医疗不能使用医保卡，道路收费不统一等画地为牢的问题依然相当突出。
在此次颁布的一体化规划中，最大的手笔当属交通轨道等公共服务设施的兴建，计划投资近19767亿元，力争2012年基本建成城际轨道交通基础设施，打造珠三角1小时区域休闲生活圈，形成“A”字形产业总体空间布局。
然而通过基础设施建设达到城乡一体化只是一个工具，而目的是为了达到产业、公共服务、环境保护的一体化，进而实现区域经济的一体化。由此可见，产业布局一体化是一体化中的重点。
基础设施、公共服务、城乡规划和环境保护这四个领域，强调的皆是政府的主导作用，而产业布局一体化与他们不同，产业布局一体化是政府难以独立完成的，甚至不能起决定作用，政府只能引导市场，这也是珠三角一体化的难点所在。
“产业布局一体化更需强调市场的主导作用。”广东省社会科学院竞争力评估研究中心主任、区域经济专家丁力直言，“但背后是谁在干预市场的资源配置？地方政府！”
丁力进一步分析，珠三角九个城市都在划定自己的利益边界。“珠三角规划纲要、粤港合作框架协议、一体化规划等等文件倒是颁布了不少，会上大家也谈得很热乎，但碰到关键问题就合作不起来。”
早在2005年广东省就公布并开始实施《珠江三角洲城镇群协调发展规划（2004-2020年）》，但效果却不尽如人意。而多位区域研究专家一致认为，行政壁垒是导致这种结果的最主要原因。
再比如珠三角的机场，香港一个，澳门一个，深圳一个，珠海一个，广州一个，五大机场不断争斗，使得珠海机场成了香港机场的货物运输点。还有，广州搞了黄埔港和南沙港，深圳则立刻建设了盐田港。有数据显示，珠三角各城市间的产业同质化程度高达80%。
吴建峰认为，同质化是一个老问题，其实质还是行政问题。从另一方面来看，行业同质化是不可避免的，而作为中国劳动密集型行业的重点地区，珠三角在这方面表现得尤为突出。
“而行政壁垒与我国的财税体制有很大的关系，比如劳动力的流动和财税的分享等等，如果财税体制不能获得突破，就很难打破当地的恶性竞争。都争GDP，必然会上一些短平快的项目。中央政府近年出台了很多区域规划，其实中央政府已经意识到，要突破地方行政的局限，必须采用一些凌驾于行政管制之上的方式去推动经济的增长。”吴建峰说。
丁力也表示，珠三角一体化必须要建立一个体制上的保障。行政割据的症结在于，中国考核官员政绩的主要指标是本地区的经济增长总量和效率。
其实，广东省政府已经意识到这个问题，并有意识地希望通过行政改革来实现打破行政壁垒，通过扁平化行政机构等方式减少束缚。2009年，广东在珠三角多个市实行大部制改革试点，在珠海进行了社会管理体制改革试点，在惠州、佛山、中山等市开展统筹城乡发展综合改革试点。而其效果如何，我们则拭目以待。

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